Steeds meer fietsenstallingen vullen zich met e-bikes, fatbikes en andere elektrische tweewielers. Dat verandert niet alleen de mobiliteit, maar ook het brandrisico in een fietsenstalling.
Het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) heeft in opdracht van ProRail uitgebreid praktijkonderzoek uitgevoerd naar branden met elektrische fietsen, fatbikes en scooters. De conclusie is duidelijk: door de opkomst van elektrische tweewielers verandert het brandverloop in fietsenstallingen en is een heroverweging van bestaande brandveiligheidsconcepten op zijn plaats.
Voor werkgevers, gemeenten, hotels, zorginstellingen en andere organisaties met inpandige fietsenstallingen is dat een ontwikkeling om serieus rekening mee te houden.
Van één fiets naar 28 fietsen in twaalf minuten
Voor het onderzoek zijn niet alleen theoretische modellen gebruikt. Het NIPV heeft daadwerkelijk brandproeven uitgevoerd met elektrische en niet-elektrische fietsen, fatbikes en scooters. Vervolgens werd een inpandige fietsenstalling nagebouwd om te onderzoeken hoe een brand zich in een realistische stallingssituatie ontwikkelt. De resultaten laten zien hoe snel branduitbreiding kan plaatsvinden.
In een proefopstelling zonder sprinkler, waarbij 50 procent van de fietsen elektrisch was, brandde aanvankelijk één fiets. Na ongeveer tien minuten stond een volledige rij van veertien fietsen in brand. Na twaalf minuten waren alle 28 fietsen bij de brand betrokken. Het NIPV constateerde bovendien dat brandende accucellen over een gangpad kunnen wegschieten. Sommige cellen bleven daarbij meer dan tien seconden branden, waardoor ook branduitbreiding naar een andere rij fietsen mogelijk is.
Niet alleen de accu bepaalt het brandverloop
Een interessante conclusie uit het onderzoek is dat het risico niet uitsluitend door de lithium-ion accu wordt bepaald. Elektrische fietsen lieten tijdens de proeven een hoger piekbrandvermogen zien dan niet-elektrische fietsen, maar ook kunststof onderdelen en accessoires zoals fietstassen en kinderzitjes leverden een aanzienlijke bijdrage aan het brandvermogen. Een moderne fietsenstalling bevat daarmee simpelweg meer potentiële brandlast dan alleen de accu’s van de aanwezige fietsen. Dat is relevant bij het ontwerpen van nieuwe stallingen, maar ook bij bestaande fietsenstallingen die oorspronkelijk zijn ontworpen in een periode waarin elektrische fietsen nauwelijks voorkwamen.
En dan gaan we de e-bikes ook nog opladen
Daar komt voor veel organisaties nog een tweede ontwikkeling bij. Medewerkers, hotelgasten, bezoekers en bewoners willen hun e-bike gedurende hun verblijf kunnen opladen. In de praktijk ontstaan daardoor regelmatig laadplekken op locaties die daar oorspronkelijk helemaal niet voor zijn ontworpen. Een stopcontact in een berging, een oplader in een kantoor of meerdere losse laders rondom een fietsenstalling lijken eenvoudige oplossingen, maar maken het laden moeilijker beheersbaar. Het NIPV adviseert om duidelijke afspraken te maken over laadvoorzieningen, waaronder het gebruik van compatibele stekkers, onbeschadigde kabels en stekkers en een veilige positie van laadkabels. Juist daarom vinden wij bij ChargeSafe dat e-bike laden steeds meer onderdeel moet worden van het ontwerp van een fietsenstalling en niet pas achteraf moet worden opgelost.
Laden verbieden óf bewust organiseren?
Het NIPV gaat in zijn onderzoek zelfs een stap verder.
Binnen de mogelijke maatregelen om het ontstaan van brand in een fietsenstalling te voorkomen, noemt het instituut onder andere:
“Sta laden van elektrische tweewielers niet toe in de fietsenstalling.”
Dat is een belangrijke aanbeveling, maar geen algemeen wettelijk verbod op het laden van e-bikes in fietsenstallingen.
Voor gebouwbeheerders ontstaat daarmee een interessante keuze.
Je kunt laden op bepaalde plaatsen volledig verbieden. Maar wanneer medewerkers, gasten of bezoekers juist behoefte hebben aan een laadmogelijkheid, kun je ook bewust nadenken over waar en hoe je die laadvoorziening organiseert. En precies daar verwachten wij de komende jaren een duidelijke verandering.
ChargeSafe verwacht dat e-bike laden steeds vaker naar buiten gaat
Bij ChargeSafe kiezen we er bewust voor om nieuwe laadoplossingen te ontwikkelen die buiten het pand kunnen worden geplaatst. Wij verwachten dat organisaties in de toekomst kritischer gaan kijken naar het opladen van grote aantallen e-bikes ín gebouwen. Niet omdat buitenladen op dit moment wettelijk verplicht is dat is het niet maar omdat het een logische mogelijkheid is om het laadproces anders te organiseren.
Waarom moet een e-bike immers per definitie binnen een gebouw worden opgeladen als de fiets buiten of in een buitenstalling staat? Vanuit die gedachte hebben we de ChargeSafe Nexus e-bike laadpaal ontwikkeld.
De Nexus kan buiten bij een fietsenstalling worden geplaatst. De fietser gebruikt zijn eigen, bij de e-bike behorende oplader en plaatst deze tijdens het laden in een afsluitbaar compartiment. Zo zit de oplader droog en beschermd opgeborgen, terwijl alleen de laadkabel vanuit het compartiment naar de e-bike loopt. De laadvoorziening kan daardoor juist dáár worden gerealiseerd waar de fietsen staan, in plaats van dat accu’s en opladers automatisch het gebouw in worden gebracht.
Ook de nieuwe Urban 8 komt voort uit deze visie
Dezelfde gedachte ligt achter de ontwikkeling van onze nieuwe ChargeSafe Urban 8.
Waar de Nexus is bedoeld als compacte laadpaal voor e-bikes, biedt de Urban 8 een buiten oplossing met acht afzonderlijke compartimenten.
De Urban 8 hoeft niet tegen een gebouw of in een bestaande fietsenstalling te staan. Afhankelijk van de inrichting van het terrein kan de voorziening bijvoorbeeld naast een fietsenstalling, op een buitenterrein of zelfs op een daarvoor geschikte locatie op de parkeerplaats worden geplaatst. Daarmee ontstaat een interessante mogelijkheid voor organisaties die hun medewerkers, bezoekers, bewoners of gasten wel een professionele laadvoorziening willen aanbieden, maar het laden bewust buiten het hoofdgebouw willen organiseren.
Buitenladen is geen wettelijke verplichting
Daarbij willen we nadrukkelijk onderscheid maken tussen regelgeving en onze eigen visie. Er bestaat op dit moment geen algemene wettelijke verplichting die voorschrijft dat e-bikes buiten een gebouw moeten worden opgeladen. Ook betekent het onderzoek van NIPV niet dat iedere organisatie zijn bestaande laadpunten naar buiten moet verplaatsen.
Het NIPV-onderzoek levert kennis en aanbevelingen waarmee ontwerpers, gebouweigenaren en veiligheidsprofessionals het brandveiligheidsconcept van een fietsenstalling kunnen beoordelen. De keuze om laadvoorzieningen buiten te plaatsen is voor ChargeSafe daarom geen wettelijke conclusie uit het onderzoek, maar een bewuste ontwerp- en productstrategie. Wij verwachten dat buitenladen een steeds grotere rol gaat spelen naarmate organisaties meer e-bikes moeten faciliteren en tegelijkertijd kritischer kijken naar lithium-ion accu’s binnen hun gebouwen.
Een laadvoorziening is geen brandveiligheidsinstallatie
Ook bij buitenladen blijft nuance belangrijk.
Een e-bike laadlocker of laadpaal voorkomt niet automatisch een accubrand en is geen vervanging voor een brandveiligheidsconcept, branddetectie, sprinklerinstallatie of andere maatregelen die op een locatie noodzakelijk kunnen zijn. Een accu kan beschadigd zijn of een intern defect ontwikkelen. Ook een verkeerde of beschadigde oplader kan risico’s met zich meebrengen. Wat een professionele laadvoorziening wél mogelijk maakt, is het laden op een vooraf gekozen locatie organiseren, in plaats van afhankelijk te zijn van willekeurige stopcontacten en laadplekken verspreid door een gebouw.
Wat is verplicht en wat is een aanbeveling?
Bij brandveiligheid is het belangrijk om wettelijke eisen, normen en aanbevelingen niet door elkaar te halen.
Wettelijk: gebouwen moeten voldoen aan de brandveiligheidsvoorschriften uit het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Daarnaast geldt een specifieke zorgplicht voor brandveilig gebruik van bouwwerken.
Technische voorschriften en normen: voor elektrische installaties en voorzieningen kunnen technische voorschriften en normen van toepassing zijn. Welke eisen precies gelden, is afhankelijk van de installatie en de situatie.
Aanbevelingen: de maatregelen uit het onderzoek van NIPV en ProRail zijn niet automatisch nieuwe landelijke wettelijke verplichtingen voor iedere fietsenstalling. Het zijn maatregelen en inzichten die kunnen worden gebruikt bij het bepalen van een passend brandveiligheidsconcept.
Marktontwikkeling: het aantal elektrische fietsen neemt toe. Daarmee groeit ook de behoefte aan professioneel ingerichte laadvoorzieningen bij werkgevers, hotels, zorginstellingen, gemeenten en andere locaties waar veel e-bikes samenkomen.
Visie ChargeSafe: wij verwachten dat een groter deel van het e-bike laden uiteindelijk buiten het hoofdgebouw wordt georganiseerd. Daarom ontwikkelen we met onder andere de Nexus en Urban 8 bewust oplossingen die buiten en dicht bij de fiets kunnen worden geplaatst.
De fietsenstalling van morgen ziet er anders uit
De fietsenstalling verandert van een plek waar alleen fietsen worden geparkeerd naar een belangrijk onderdeel van de mobiliteitsvoorzieningen van een gebouw of terrein. Daar horen steeds vaker laadmogelijkheden bij.
Het onderzoek van NIPV laat tegelijkertijd zien dat de groei van elektrische tweewielers vraagt om opnieuw na te denken over de brandveiligheid van fietsenstallingen. Voor ChargeSafe is dat een belangrijke bevestiging van de richting waarin wij ontwikkelen. Niet simpelweg meer stopcontacten binnen het gebouw plaatsen, maar bewust bepalen waar e-bikes worden opgeladen. Soms kan dat binnen. Maar wij verwachten dat organisaties steeds vaker zullen kiezen voor een laadlocatie buiten het hoofdgebouw bij de fietsenstalling, op het buitenterrein of zelfs op de parkeerplaats.
Met oplossingen zoals de ChargeSafe Nexus en Urban 8 bereiden we ons nu al voor op die ontwikkeling.